同样与预售时如出一辙的还有额外附加的1999元畅享音质包（含SONY音响），2999元的运动酷玩包（含疾风运动套件+四出排气筒），以及4999元的电动飞翼包（含智能电动尾翼+电动掀背门）3大选装包，为用户提供了自由度更大的选择余地。
说是没有惊喜，倒不如说UNI-V早在预售阶段就把惊喜提前释放了。
因为从客观层面讲，用10万元出头的价格搞定一辆轴距2750mm的A+级轿车已经是一笔划算的买卖。更何况UNI-V作为长安探路高端轿车的首款作品，年轻用户钟爱的“运动”与“智能”都是这款车生来自带的标签。
不论从哪方面都可以清晰验证，UNI-V的定价诚意有目共睹。
按照正常逻辑，10万元出头的家用车大多解决的是代步刚需。尤其是溢价更高的合资品牌，甚至无法在这个价格区间给予消费者过多的基础配置，最多只能提供一个将乘客从A点送到B点的出行工具而已。
但UNI-V却是从出身上就高人一头，它将长安的最顶级资源都抢了过来。
首先从架构上看，定义五门掀背轿跑UNI-V采用的是长安方舟架构。这也可以粗略的理解为它拥有高端车的机械基础。体现在产品点上，就是机舱布局设计更加紧凑，具有更运动且实用的高宽比和轴长比，使得新车的运动基因“天生自带”。
与运动性能密切相关的蓝鲸新一代NE1.5T发动机，同样是助力运动性能提升的“一把火”。
它的最大功率达到138kW，在1500rpm下就可以输出300N·m的峰值扭矩。此外，蓝鲸7速湿式双离合还首次采用了瞬态扭矩控制技术。驾驶辅助单元上还匹配了DTV动态转矩矢量控制，以及性能车才有的 “SUPER RACE”赛道模式。
如果单纯论驾驶乐趣，UNI-V一定比直男思维的思域要过瘾的多。
除此之外，在“内卷度”极高的智能配置方面，UNI-V也妥妥地展现了超越用户期待的配置与设计水准。比如只需眼动10°就能看见所有核心信息的仪表台、电子档杆、全景天幕，以及APA6.0远程智能泊车和主动变道。
这些功能在此之前都有详细的解析，总体上为用户营造的感觉是前卫、潮流，以及能够为出行提供实实在在的便利，可以说在实用性和感官体验上都做出了极高的分数。
相对于这一代年轻用户的需求来说，没有明显短板，且在产品点上“星光闪闪”的UNI-V绝对是辆好车，能够吸引年轻消费者关注是板上钉钉的事。不过这其中能有多少转化成实打实的销量，现在确实不好下定论。
对于UNI-V来说，这里的原因有两重。一方面正如壹哥在新车预售时所说，切中“运动型轿车”这个小众风口的企业实在太多了。MG6、传祺影豹、伊兰特、思域、型格，哪款车型都能和UNI-V构成竞争关系。
如今这种情况更加严重，你很难想象全系高功2.0T+8AT，车长接近5米的福特蒙迪欧都能将价格压到16万区间。
换来的结果是，自主车不单单在品牌价值上被合资压着打，就连价格上也有来自于合资阵营的压力。但毕竟市场已经内卷到了这种程度，考虑本就价格不菲的造车成本，想要自主品牌再大幅让价也并不现实。由此，自主和合资僵持不下，消费者“左右逢源”的局面已经形成了。
但凡大家锚定的年轻用户被合资的品牌力所吸引，那自主品牌被“跳单”就是分分钟的事。
这就引来了第二重担忧。很多自主品牌发现“血拼产品性价比”走不通之后，就会重点发力品牌营销和用户运营。实打实讲，这未必不是个好办法。中国企业本就最了解中国人，只要稍微下一些功夫，就能有效拉近企业与用户的距离，订单自然水到渠成。
不过从当前现状看来，UNI最大的瓶颈就是在于品牌价值营销。
即便UNI始终拥有独立的营销团队与营销体系，车系专属的UNI Service已经形成了一个可用的生态并拥有了一定的用户基数，但显而易见的问题是UNI本身仍是个老实务实的长安，并不能达到吉利的领克、长城的魏牌、奇瑞的星途在用户心中一样的权重。
只要权重不提升，能够在消费者心中激起的涟漪就有限。如此周而复始就是恶性循环。即便产品和价格策划得再给力，只要长安整体没有升格为高端品牌，UNI就很难撑起“高端”的大旗。
好消息是，近期有越来越多的声音传出，UNI系列独立成品牌已经箭在弦上。如果这一天到来，那么UNI破冰就指日可待了。
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