一石激起千层浪，一纸公告让比亚迪(235.960, 6.16, 2.68%)成为全球首个正式宣布停产燃油汽车的车企。

4月3日，比亚迪(002594.SZ)正式宣布，根据公司战略发展需要，自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产。未来，在汽车版块公司将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。

比亚迪表示，将继续进行燃油汽车零部件生产和供应，为现有燃油汽车客户持续提供完善的服务和售后保障，以及全生命周期的零配件供应。

虽然电动化已是大势所趋，目前包括BBA在内的多家车企均已规划了停产燃油车、彻底转型新能源的时间表，但多数期限在2025-2030年之间。相比之下，比亚迪“告别”燃油车尽管早已有迹可循，但时间和速度确实出人意料。

一方面，新能源汽车行业的加速发展以及比亚迪的乐观预期，加速了比亚迪放弃燃油车的进程。另一方面，2022年原材料涨价、芯片短缺、产能紧张、交付周期过长等难题考验着众多玩家。停售燃油车，将更多技术、研发、资金、人员、产能等投入到新能源车上，是比亚迪打赢这场愈发紧迫的规模化战役中的重要一环。

从1994年创办比亚迪进入电池领域，到2003年跨界汽车制造，到2014年比亚迪开始全面向新能源汽车转型，再到2017年推动比亚迪内部的“改革”与对外的“开放”。28年来，比亚迪董事长王传福带领比亚迪完成了一次又一次华丽转身。

此次作为全球首个正式宣布停产燃油汽车的车企，王传福造富神话能否延续?新能源汽车销量一骑绝尘、体量巨大的比亚迪，仍然面临着不少挑战。财报增收不增利难掩隐忧，智能化、高端化方面的探索和布局稍显滞后，如何寻找增量空间，是比亚迪突破万亿市值的关键。

停产停售早已有迹可循

比亚迪停产停售燃油车，并非空穴来风。

在2021年6月，一份比亚迪内部交流会议纪要在网上流传，在被问及“未来公司的燃油车会不会全部被DMI、DMP全面替代、停产?”时，比亚迪回答称“今年燃油车内部销量预期在15万辆左右，未来燃油车的规划也已经停止，最快明年全面替代(只要DMI月产能达到8万辆，月出货4万辆)。”不过，针对上述会议纪要，彼时比亚迪回应称，“目前没有此计划，目前市场及消费者有需求，合作伙伴经销商有需求。”

2021年11月，比亚迪作为唯一一家中国车企，和沃尔沃、福特、通用、梅赛德斯-奔驰和捷豹路虎5家车企签署承诺书，到2040年在全球范围内停止化石燃料汽车的生产。

业内普遍认为，比亚迪加速退出燃油车市场，和2021年以来比亚迪新能源汽车销量不断攀升不无关系。而销量增长与其坚持DM混动和EV纯电两条路线并行的战略密不可分。

王传福日前公开表示，“如果说纯电动车重点解决了增购需要，那么插电混动则有效解决了更多家庭首购和换购需求，对庞大存量燃油车市场，形成了明显替代效应。”

比亚迪最新发布的3月产销快报显示，3月其新能源汽车产量为10.67万辆，销量为10.49万辆，首次月销突破10万辆，而燃油车的产销量均为0。其中，比亚迪旗下DM插混车型销量为5.06万辆，同比增长615.2%;EV纯电车型3月销量达5.36万辆，同比增长229.2%。

今年1-3月，比亚迪燃油车累计销量仅为5049辆，同比下降89.78%，且仅占总销量的1.7%。

事实上，早在一年前，比亚迪燃油车业务逐渐收缩。2021年3月，比亚迪新能源汽车销量占比首次突破传统燃油车，达到59.33%。此后新能源汽车一路高歌猛进，燃油车的存在感大幅降低，2021年，比亚迪全年销量为73万辆，其中新能源车突破60.4万辆，占比81.58%;而燃油车销量为13.63万辆，占比18.4%。

汽车行业专家朱玉龙认为，“目前(比亚迪)这个决定伤害不大，获益良多，是很好的打法。”

在他看来有三方面的原因：第一，比亚迪近几年的燃油车维持低价，特别是车型已经老旧(燃油车特殊的F3和速锐已经进入寿命末期，其他几款宋系列都有DM-i和纯电车型)，规模在20万左右，随着纯电动和插电的需求上扬，停掉没有经济上的影响。

第二，从品牌整体销量来看，比亚迪在2021年突破了在40-50万辆区间销量的震荡，开始进入75万辆的区间，主要动力是新能源汽车渗透率开始直线拉升，比亚迪也用相对较低毛利换取市场份额。

第三，目前在全球范围内，正是从传统燃油车进入全部新能源品牌的过渡;从政府、消费者认同等角度来看，纯电车企算是加分项。

卖最多的车，赚最少的钱?

然而，作为中国新能源(4.290, -0.06, -1.38%)乘用车年度销冠的比亚迪尽管卖着最多的新能源汽车，却赚着最少的钱。3月30日，比亚迪发布了2021财年年报。当期营业收入同比增长38%至2161.4亿元，但归属于上市公司股东的净利润则同比下降28%至30.45亿元，扣非净利润同比大跌57.53%至12.5亿元。

自主品牌三强中，2021年，长城汽车(27.760, 0.36, 1.31%)营收1364.05亿元，净利润67.26亿元;吉利汽车营收1016亿元，净利润48.47亿元;比亚迪营收规模最大，但净利润最低。

对于2021年营收呈现双位数增长的同时净利润下滑近三成，比亚迪内部人士对21世纪经济报道记者表示：“2021年，由于全球疫情影响，电子业务短期承压;受原材料及大宗商品价格上涨等因素影响，公司整体成本上升。期内汽车业务销量大增，汽车板块盈利增长。”

比亚迪官方数据显示，2021年全年，比亚迪新车销售达73万辆，同比增长75.4%。其中新能源汽车销量为59.37万辆，同比增长231.6%，销量占比超过80%，纯电动车型和DM混动车型的累计销量分别为32万辆和27万辆，同比分别增长44.9%和467.6%。

销量一路狂奔的同时，比亚迪汽车相关业务毛利率却同比下滑7.81%至17.39%。分上下半年来看，2021年上半年汽车业务毛利率为19.5%，下半年继续下滑至16.2%，与2020年下半年相比下滑近10%。

相比之下，2021年销量庞大的特斯拉汽车业务毛利率约30%，年销量尚未突破十万辆的蔚来和理想的汽车毛利率也已突破20%。

海豚投研在分析中指出，公司毛利率下滑的主要原因，一方面来自收入端车型结构的改变、激进的定价策略，另一方面来自成本端的上游原材料的涨价。

2022年原材料涨价、芯片短缺、产能紧张、交付周期过长等难题考验着众多玩家，新能源汽车赛道上竞争越发激烈。停售燃油车，将更多技术、研发、资金、人员、产能等投入到新能源车上，便是比亚迪打赢这场愈发紧迫的规模化战争中的重要一环。

目前比亚迪的产能已接近天花板，根据比亚迪今年一季度数据，其产销数量接近，基本处于满产满销状态。比亚迪在2021年财报发布后的投资者会议纪要中透露，目前比亚迪累计未交付订单量达到40万辆，并且仍在逐月增加。

新能源汽车行业的加速发展以及比亚迪的乐观预期，加速了比亚迪放弃燃油车的进程。王传福日前在中国电动汽车百人会论坛上预测，按照2021年行业变革速度来看，今年底预计我国新能源汽车渗透率可达35%。

此外据了解，比亚迪2022年的销量目标保守预计为150万辆，若供应链向好，则将冲击200万辆。当下比亚迪正在积极扩产，公开信息显示，到2022年底，比亚迪实际可利用产能将达到190万辆。

值得注意的是，比亚迪的全力冲刺，将和特斯拉展开更为激烈的“厮杀”。今年一季度，特斯拉全球共计交付超31万辆，比亚迪新能源车销量达28.63万辆，同比增长422.97%，二者差距不到3万辆。

此外，比亚迪2022年150万的年销量目标已经超过特斯拉。特斯拉CEO马斯克此前在财报电话会议上表示，2022年特斯拉销量要增长50%，按照去年93.6万辆的销量计算，2022年特斯拉的目标是140万辆。

高端化、智能化困局待解

“随着新车型的推出和产能的扩充，未来销量将进一步扩大。在量价齐升的背景下，利润有望改善。”比亚迪内部人士对21世纪经济报道记者表示。

“量价齐升”的“价”指的便是比亚迪筹备中的高端品牌，以低端车型身份杀入汽车市场的比亚迪一度囿于高端化困境。

据了解，比亚迪将依托两个品牌进军高端市场，一个是腾势品牌，定位在30-50万元区间，在2022到2023年陆续推出3款纯电多用途车新车型，包括MPV和SUV;另一个是全新的新能源高端品牌，定位在50-100万元价格区间，预计于10月推出。

今年2月14日，比亚迪100%持股的腾势汽车销售服务有限公司获得营业执照，比亚迪汽车高端品牌筹备办公室主任赵长江发微博称，比亚迪即将推出高端产品、开启高端服务。

比亚迪的另一高端品牌也在筹备中。比亚迪品牌及公关事业部总经理李云飞此前在接受21世纪经济报道记者采访时表示，2022年下半年比亚迪将推出高端品牌，价格区间预计在50万-100万元以上，其在品牌、产品、销售服务网络、运营团队方面，都是全新且独立的，首款车型为硬派越野车。

未来，比亚迪汽车业务将由王朝网、海洋网、腾势及高端品牌四个版块构成。其中王朝系列主销车型包括秦、汉、唐、宋、元及衍生车型，基本覆盖10万-30万元价格区间;海洋系列主销车型包含海豚、海豹等和即将上市的军舰系列等车型。

值得一提的是，比亚迪在财报中透露，今年宋MAX DM-i、驱逐舰05等搭载DM-i超级混动技术的车型相继上市;纯电车型方面，继海豚之后，搭载e平台3.0的元plus车型已于2022年2月上市，后续将有更多搭载e平台3.0的车型在王朝网和海洋网推出。

值得一提的是，除了卖车以外，比亚迪也在培育新的增长点。

王传福在接受21世纪经济报道记者采访时表示，“子公司只赚比亚迪的钱不叫本事，拆出去赚市场的钱才叫本事，才意味着产品有竞争力。所以我们有了市场化1.0的战略，即零部件业务拆分。电机、电池、动力总成等业务以事业部的形式杀出去，去和同行竞争。”

比亚迪决定最先对外开放的业务，是其最为优质的资产——动力电池。目前比亚迪动力电池主要搭载在旗下产品中，但其有意扮演供货商的角色。

去年4月，王传福表示已开始向全行业外供刀片电池，在展示的合作伙伴中，除了“红旗”明确标出外，其他的均由“密”替代。继去年比亚迪或将供货特斯拉的消息频传之后，今年“绯闻对象”变成了蔚来和小米汽车。

除了电池外，据了解比亚迪e平台3.0已经和奔驰、丰田等开展合作。

电动化是上半场，智能化是下半场。与目前风生水起的特斯拉和中国头部造车新势力蔚小理相比，传统车企转型的比亚迪在智能化和自动驾驶领域并不占优势。比亚迪在智能座舱领域有DiLink智能网联车机系统，在智能驾驶领域有DiPilot。

其中DiLink已进化到4.0版本，主要依托安卓生态下载车端应用，但体验并未和车辆完全打通，“车机卡顿”等抱怨时常见于社交平台;DiPilot相对保守，难以和特斯拉、蔚小理抗衡。

比亚迪在补短板上已有所行动。2021年底，比亚迪与Momenta成立深圳市迪派智行科技有限公司，打造面向未来的高等级智能驾驶解决方案;今年2月，比亚迪选择百度成为其智能驾驶技术供应商，百度将向比亚迪提供行泊一体的ANP智驾产品与人机共驾地图;当月比亚迪还投资了激光雷达企业速腾聚创;3月底，比亚迪宣布与英伟达在智能驾驶技术方面达成合作，从2023年上半年起，比亚迪将在部分新能源汽车上搭载英伟达DRIVE Hyperion平台。此外比亚迪也在与华为MDC合作，据悉比亚迪即将推出的海豹将搭载华为MDC。

不难看出，比亚迪的智能驾驶路径愈发清晰，短期内通过采购供应商方案快速补齐短板，同时大量招聘储备智能驾驶领域相关人才，未来或许也将走上自研道路，毕竟将“灵魂”全部交给供应商，终究不是长久之计。

上半场的电动化竞争中，凭借DM-i超级混动、刀片电池等领域的优势，比亚迪取得一定优势。下半场更为激烈的智能化角逐中，比亚迪能否书写传奇?

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